Арешт суден: як це регулюється міжнародним правом

В морському праві, як публічному, так й приватному, існує особливий інститут — інститут арешту морського судна та звільнення судна з-під арешту.

Процедурні аспекти, що визначають особливості міжнародно-правового регулювання арешту суден підкреслюють особливий статус морського судна, яке фактично є не просто таки собі майном, рухомим чи нерухомим, а виступає в судовому чи арбітражному процесі свого роду суб’єктом морського права. Про це повідомляє АНТИРЕЙД з посиланням на «PRAVO».

Звичаї морського права, які склалися щодо процедури арешту суден, починаючи ще з античності та особливо з часів середньовіччя в Середземному та Балтійському морях, знайшли із часом своє відображення в законодавстві двох великих на той час морських країнах – у Великобританії та Франції. У Великобританії виникла судова процедура арешт in rem, у Франції склалася судова процедура saisie conservatoire або conservatory attachment. Ці судові процедури з арешту морських суден достатньо близькі між собою, хоча і мають відмінності, які породженні національними амбіціями та багатовіковим розвитком національного цивільного і адміралтейського права.

Не відставали від Англії та Франції й англійські домініони (Нова Зеландія, Австралія, Канада, Індія тощо) та інші провідні світові морські держави, які також утворили подібні адміралтейські процедури для захисту порушених прав своїх судновласників та вантажовласників. Вже на початку XX ст. більшість морських країн світу мали свої усталені адміралтейські правила, які в принципі мали однакову природу, але колізії в національному судовому провадженні помітно ускладнювали захист порушених прав на морі. Постійні колізії адміралтейських норм в національному законодавстві морських держав нерідко утворювали штучні перепони для захисту порушених прав на морі.

Перші спроби кодифікувати правила арешту торговельних суден, які існували в різних країнах на той час, були зроблені на Антверпенській конференції, що проходила в серпні 1930 року. Антверпенська конференція була скликана на вимогу національних торговельних та морських асоціацій Франції, Німеччини та Італії, при чому перші дві асоціації мали намір кодифікувати процедуру арешту лише у випадках зіткнення суден. Подібні конференції з кодифікації арешту торговельних суден проходили не один раз і справа завершилася лише на дипломатичній конференції, яку скликав Брюссельський уряд у травні 1952 року і яка завершилася прийняттям Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна 1952 року (далі – Конвенція 1952 року).

Торговельне мореплавство є тою сферою, де майнові відносини майже завжди ускладненні іноземним елементом. Перед сторонами таких відносин завжди стає питання вибору правопорядку, який буде регулювати відносини між ними. Торговельне мореплавство є чи не єдиною правовою сферою, де широко поширилось утворення однакових норм шляхом укладення багатосторонніх міжнародних угод та конвенцій. Конвенція 1952 року стала на той час єдиним інструментом, який спромігся уніфікувати процедуру арешту торговельних суден та звільнення від арешту суден самих різних країн.

Конвенція 1952 року уніфікувала далеко не всю процедуру арешту морських суден. Як сказано у преамбулі конвенції: «встановлення деяких уніфікованих норм права щодо накладення арешту на морські судна» («certain uniform rules of law relating to the arrest of seagoing ships»). Конвенція уніфікувала лише певний ряд правових норм та інститутів, які стосуються арешту та звільнення від арешту морських суден, зокрема поняття арешту, поняття морської вимоги, поняття позивача, виключно судовий порядок накладення арешту на судна, арешт sister ship, арешт суден, що належать не лише власнику, але й володільцю, порядок звільнення арештованого судна після внесення забезпечення та деякі інші. Конвенція 1952 року набула чинності 24 лютого 1956 року.

Підписуйтесь на наш Канал у Telegram та на Twitter, а також на нашу сторінку у Facebook, щоб бути в курсі найважливіших подій.

Відповідно всі країни-учасники Конвенції 1952 року повинні були внести відповідні зміни до свого національного законодавства та уніфікувати його в рамках конвенційних норм. Інші норми та інститути адміралтейського права щодо арешту морських суден, що не зазнали уніфікації, залишились на розсуд самих держав.

Оскільки Конвенція 1952 року не вирішила всіх питань, в яких було зацікавлено міжнародне морське суспільство, майже відразу почалась робота із скликання та проведення наступної міжнародної конференції вже з метою уніфікувати всю процедуру арешту торговельних суден цілком. 12 березня 1999 року на Дипломатичній конференції після багаторічного обговорення була прийнята наступна Міжнародна конвенція з арешту суден 1999 року (далі – Конвенція 1999 року). Конвенція про арешт суден 1999 року набула чинності 14 вересня 2011 року. На відміну від Конвенції 1952 року Конвенція 1999 року має вже комплексний характер і виглядає цілісним нормативним актом з арешту морських суден, який охоплює більшість питань з арешту суден. Як сказано в її преамбулі, Конвенція 1999 року є правовим документом, що передбачає «міжнародну уніфікацію по відношенню до арешту суден з врахуванням останніх змін» («a legal instrument establishing international uniformity in the field of arrest of ship which takes account of resent developments in related fields»). Конвенція 1999 року стала частиною національного законодавства країн, які приєдналися до неї.

Незважаючи на те, що Україна приймала участь в Дипломатичній конференції з арешту суден, Конвенція 1999 року Україною підписана не була й Україна досі не приєдналася до цієї конвенції.

Законом України «Про приєднання України до Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна» від 7 вересня 2011 року Конвенція 1952 року була ратифікована. Приєднуючись до Конвенції 1952 року, Верховна Рада України зробила наступне застереження: «Україна зберігає за собою право не застосовувати положення цієї Конвенції до військових кораблів та інших державних суден, які експлуатуються з некомерційною метою».

Важко сказати, що тут мається на увазі. Якщо таким чином Україна намагалася запобігти арешту власних військових кораблів та інших державних суден, то цього не відбулося. Достатньо згадати захоплення та затримання 25 листопада 2018 року російськими кораблями трьох українських військових кораблів «Яні Капу», «Бердянськ» і «Нікополь». Зазначене застереження не допомогло запобігти цього незаконного акту. Вищезазначене застереження виглядає так, що Україна добровільно відмовилася від арешту на морські вимоги іноземних військових кораблів та іноземних державних суден, що само по собі після прийняття Конвенції 1982 року, де закріплений державний суверенітет зазначених кораблів і суден, в 2011 році вже не мало сенсу.

Через кілька місяців Законом України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо визначення підсудності справ про арешт на морські судна» від 20 грудня 2011 року були внесені перші зміни до Цивільного процесуального кодексу України та до Господарського процесуального кодексу України щодо доповнення виключної підсудності справ із арешту суден: «Справи про арешт судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, розглядаються судом за місцем знаходження морського порту України, в якому перебуває судно або до якого прямує, або порту реєстрації судна» (ст. 114 ЦПКУ; ст. 30 ГПКУ в колишній редакції).

В процесуальних кодексах з’явилися й деякі інші зміни з питання арешту морських суден. Так зокрема з’явився зовсім новий для українського процесуального законодавства захід забезпечення позову. Позов став забезпечуватися таким заходом як арешт морського судна, який здійснюється для забезпечення морських вимог (пункт дев’ятий частини першої ст. 137 ГПКУ; пункт дев’ятий частини першої ст. 150 ЦПКУ).

Стало дозволено подавати заяву про арешт судна ще до подання самого позову, але закон встановлює зовсім невеликий строк для подання позову після подання заяви про арешт судна – всього тридцять днів з дня постанови ухвали про забезпечення позову (частина третя ст. 138 ГПКУ; частина четверта ст. 152 ЦПКУ).

Заяву про арешт судна можна подати за місцем знаходження порту реєстрації судна, або за місцем знаходження морського порту, в якому судно знаходиться або до якого прямує, незалежно від того чи має такий суд юрисдикцію щодо розгляду по суті справи щодо морської вимоги, яка стала підставою для арешту (частина друга ст. 138 ГПКУ; частина друга ст. 152 ЦПКУ).

Як бачимо, Україна зробила деякі незначні кроки в правильному напрямку, але головного так і не було зроблено, повної уніфікації українських норм щодо арешту суден на морські вимоги так і не відбулося. Про таке коротко зазначаємо далі.

Перше. Почнемо з місця арешту судна. Українське законодавство передбачає, що фактично будь-яке іноземне судно може бути арештоване виключно в акваторії морського порту, де воно знаходиться або до якого воно прямує.

Міжнародне законодавство визначає місце арешту судна зовсім інакше. Так, Конвенція 1952 року зазначає, що судно може бути заарештоване «в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав» (ст. 2, частини перша та друга ст. 8). Таким чином конвенція дозволяє здійснювати арешт суден на всій території, на яку поширюється суверенітет України та на території, де Україна має відповідні суверенні права, в тому числі в річкових портах, в акваторіях судноремонтних та суднобудівних підприємств і навіть в будь-якій частині внутрішніх та територіальних вод. Конвенція ООН з морського права 1982 року (далі – Конвенція 1982 року) в частині другій ст. 28 також передбачає можливість арешту судна, яке проходить через територіальне море. Частина третя ст. 28 Конвенції 1982 року доповнює територіальну юрисдикцію України стосовно арешту суден тими випадками, коли судно знаходиться на стоянці в територіальному морі або проходить через територіальне море після виходу із внутрішніх вод.

Ігноруючи відповідні норми Конвенції 1952 року та Конвенції 1982 року, які є частиною національного законодавства України, українська держава фактично утворила у своїх внутрішніх та в територіальних водах величезні офшорні зони, де будь-яке іноземне судно-правопорушник може вільно ухилитись від арешту на морські вимоги, заявлені до нього.

Друге. За процесуальними правилами таке забезпечення позову як накладення арешту на майно відповідача може бути лише стосовно його власного майна чи майнових прав. Накладення арешту у якості забезпечення позову, наприклад, на майно, яке відповідач орендує або яким тимчасово володіє, не припускається. Для цивільної процесуальної доктрини це нормально. В цивільно-процесуальному праві, коли відповідачем за позовом є оператор судна, управлінська компанія, клуб P&I, фрахтувальник та інші особи, які оперують судном і володіють ним на договірній основі (тобто не є його власниками), судно не підлягає арешту за загальними правилами забезпечення позову. За правилами ГПКУ чи ЦПКУ як забезпечення позову може бути арештоване лише власне майно оператора, управлінської компанії, клубу P&I, фрахтувальника та інших осіб, але судно, яким вони оперують (просто володіють) арештувати не можна.

В морському чи адміралтейському праві справа вже інша. Судно, яке є власністю відповідача, також підлягає арешту за морськими вимогами, це безумовно найпростіший варіант, який проте далеко не завжди існує на морі. В тих випадках, коли власник судна за договором передав права володіння судном та права на його експлуатацію, вже фрахтувальник, а не зареєстрований власник судна, несе відповідальність щодо морської вимоги, яка стосується цього судна і зафрахтоване судно, тобто судно в оренді, арештовується на морські вимоги (частина четверта ст. 3 Конвенції 1952 року зокрема).

Третє. Задаймося питанням — а що робити з арештованим судном? Згідно українського законодавства ухвала про арешт морського судна є підставою для його затримання до моменту скасування заходів із забезпечення позову у вигляді арешту судна. Після отримання ухвали про арешт судна капітан морського порту, органи Адміністрації морських портів, органи Державної прикордонної служби та митні органи зобов’язані вжити заходів, що унеможливлюють вихід арештованого судна із порту (частина третя ст. 144 ГПКУ; частина третя ст. 157 ЦПКУ). Суд може скасувати заходи забезпечення позову, в тому числі й арешт судна, з власної ініціативи чи за клопотанням учасника справи. Зокрема, арешт судна як захід забезпечення позову скасовується, якщо заявник не звернувся до суду із позовною заявою, якщо заявнику відмовили у відкритті провадження та якщо заявнику повернули позовну заяву (ст. 145 ГПКУ; ст. 158 ЦПКУ).

За загальними українськими процесуальними правилами у разі ухвалення судом рішення про задоволення позову заходи забезпечення позову продовжують діяти протягом дев’яноста днів з дня набрання рішенням законної сили або продовжують діяти до повного виконання рішення суду, якщо заявник (позивач) встиг в період дев’яноста днів звернутися до виконавчих органів. Таким чином, арештоване судно підлягає продажу вже після відкриття виконавчого провадження і не раніше.

Підписуйтесь на наш Канал у Telegram та на Twitter, а також на нашу сторінку у Facebook, щоб бути в курсі найважливіших подій.

В той же час конвенційні правила (ст. 5 Конвенції 1952 року) вимагають, що арештоване судно повинно бути звільнене після надання фінансового забезпечення («sufficient bail or other security being furnished»). Теж саме положення містить й Конвенція 1999 року (ст. 4(1)). Не можна одночасно володіти арештованим судном та наданим фінансовим забезпеченням. Після отримання заявником будь-якого погодженого фінансового забезпечення арештоване судно негайно звільняється. Справа в тому, що за морськими звичаями та конвенційними правилами судно не виступає забезпеченням майбутніх позовних вимог. Судова процедура арешту судна має на меті примусити шляхом арешту судна-правопорушника з’явитися в суді будь-яку особу, яка заінтересовані в судні, та змусити цю особу надати будь-яке належне і достатнє фінансове забезпечення заявлених до судна морських вимог.

Саме таке фінансове забезпечення і є забезпеченням морських вимог та майбутніх позовних вимог. Однак українське законодавство в цьому питанні не відповідає конвенційним приписам. Зокрема, процесуальне законодавство України не містить жодної норми, що робити з отриманим фінансовим забезпеченням після звільнення судна від арешту, яка його процесуальна роль та коли банківська гарантія та інші гарантії розкриваються. Процесуальне законодавство України не містить жодної норми, як діяти судам в цих випадках і як заявнику (позивачу) перерахувати кошти такого фінансового забезпечення.

Зауважимо також, що українське процесуальне законодавство не містить таких традиційних для мореплавства заходів забезпечення морських вимог, як банківські гарантії, гарантії клубів P&I, морські страховки, депозити та все таке інше.

Четверте. Ну а що робити, коли після арешту судна ніхто не з’явився в суді у якості відповідача і не надав потрібного фінансового забезпечення, щоб звільнити судно від арешту? До речі така ситуація була достатньо типовою, коли арештовувалися за морськими вимогами судна, належні БЛАСКО та іншим українським пароплавствам.

В цих випадках арештовані судна підлягають примусовому продажу і продажу як правило ще до початку позовного провадження. Отримані фінансові кошти від продажу арештованого судна й виступають фінансовим забезпеченням майбутніх позовних вимог. Ці кошти знаходяться під повним контролем відповідного суду і виплачуються заявнику тільки після задоволення його позову. Як викладалося вище, подібна процесуальна процедура продажу арештованого судна, коли фінансове забезпечення так і не було надано, українському законодавству залишається досі невідомою.

І, нарешті вп’яте та останнє про що хочеться сказати. Конвенція 1952 року в частині першій ст. 3 зазначає, що арешту підлягає «конкретне судно, щодо якого виникла морська вимога» («the particular ship in respect of which the maritime claim arose»). Практично те ж саме визначено і в частині першій ст. 3 Конвенції 1999 року: «Арешт будь-якого судна, по відношенню до якого заявляється морська вимога …» («Arrest is permissible of any ship in respect of which a maritime claim is asserted …»). На ці короткі конвенційні фрази майже не звертають увагу, незважаючи на те, що тут висловлена майже вся сутність адміралтейської процедури з арешту суден на морські вимоги.

Українська цивільна доктрина визнає суб’єктами приватного права та приватних правовідносин фізичних осіб, юридичних осіб та осіб публічного права. Ці особи виступають сторонами правовідносин, ці особи мають відповідно свою правоздатність, свої права та обов’язки. Будь-які речі чи матеріальні блага у вітчизняній цивільній доктрині розглядаються виключно як об’єкти цивільних прав та правовідносин, а речі відповідно не мають ні прав, ні обов’язків (Цивільне та сімейне право України: підруч. / За ред. Харитонова Є.О., Голубєвої Н.Ю. К.: Правова єдність, 2009, с. 44-47, 122-128). Таку цивільну доктрину Україна успадкувала ще з радянського цивільного права.

В адміралтейському праві все є іншим. До морських суден звернені морські вимоги, відповідно саме у морських суден виникають обов’язки щодо таких вимог. Морські судна в першу чергу виступають в судах та арбітражах відповідачами, при цьому одночасно морські судна є і фондом відповідальності за позовом. Перевізник, фрахтувальник, оператор чи власник судна можуть з’явитися в суді, а можуть і не з’явитися, якщо, наприклад, вартість судна значно менше, ніж заподіяні ними збитки. Суд вирішує кому належить сплатити фінансове забезпечення, яке було отримано в результаті продажу судна або надане особою, яка найбільш зацікавлена в судні. В адміралтейському праві як правило застосовуються терміни «судно-правопорушник» та «винне чи невинне судно».

Вищезазначені та інші особливості справ з арешту суден на морські вимоги, які передбачені конвенціями 1952 року та 1999 року, в процесуальних кодексах України взагалі не передбачені. Україна вперто намагається винайти велосипед, хоча інші провідні морські країни цей «велосипед» вже давно винайшли та успішно використовують його кілька століть. Україна вперто б’ється лобом об стіну, хоча рядом є відкриті двері. В Україні досі фактично відсутня процедура арешту суден in rem, тобто арешту суден на забезпечення морських вимог, де судно-правопорушник займає місце відповідача і одночасно є фондом відповідальності.

В цілому ратифікація Україною Конвенції 1952 року не призвела до потрібних змін українського процесуального законодавства, належна уніфікація норм морського права України так і не відбулася. Здається незрозумілим — навіщо приєднуватися до міжнародного договору, щоб потім не виконувати його вимог?

II

Морські вимоги за деяким виключенням (шкода, заподіяна судном навколишньому морському середовищу, портові та інші збори тощо), за своїм характером є вимогами приватного та комерційного права. Уніфікований перелік морських вимог в обох конвенціях є виключним та розширеному тлумаченню не підлягає. Будь-які інші, не передбачені двома конвенціями вимоги, не є «морськими вимогами». За правилами конвенцій морське судно може бути арештоване лише стосовно морської вимоги «й жодної іншої» (ст. 2 Конвенції 1952 року; ст. 2(2) Конвенції 1999 року). Однак, до судна можуть виникнути не лише так звані «морські вимоги», визначені обома конвенціями, а й інші вимоги, які не підпадають під конвенційний перелік морських вимог.

Розглянемо коротко такі інші «неморські» вимоги до морських суден.

Конвенція 1982 року визначає загальні правила цивільної юрисдикції України як прибережної країни над іноземними суднами. Так, прибережна держава не має права зупиняти іноземне судно, яке проходить через її територіальне море, з метою здійснення цивільної юрисдикції по відношенню до особи, яка знаходиться на борту такого судна (ст. 28(1)). Проте прибережна держава має право на арешт іноземного морського судна під час його проходу через територіальне море прибережної держави, якщо таке іноземне судно в цей час прийняло чи накликало на себе відповідні цивільні зобов’язання чи відповідальність (ст. 28(2)(3)).

Конвенція 1982 року не визначає навіть приблизного переліку цивільних, комерційних та інших вимог, що можуть виникнути до іноземного судна чи його зобов’язань, і це не випадково, оскільки до іноземного судна під час його проходу через територіальне море прибережної країни можуть виникнути будь-які вимоги будь-якого характеру, як приватного, так і публічного. І далеко не всі таки вимоги можуть бути морськими вимогами, але й на інші вимоги іноземне судно може бути арештоване, якщо можливість такого арешту визначається українським законодавством.

Будь-яке морське судно, крім суден, на які поширюються правила державного суверенітету, в певних випадках може бути затримане і арештоване на вимоги, які пов’язані із порушенням митних, фіскальних, санітарних, прикордонних та екологічних правил прибережної держави, в даному випадку за порушення публічного законодавства України.

Кожне іноземне судно має право на мирний прохід через територіальне море прибережної держави, при умові, якщо цей прохід дійсно є мирним, не порушує мир, добрий порядок чи безпеку прибережної держави (ст. 19(1) Конвенції 1982 року). Конвенція 1982 року встановлює випадки, коли прохід явно не є мирним (ст. 19(2)). Конвенція 1982 року також дозволяє прибережній державі по деяким безпековим питанням приймати власні закони і правила щодо мирного проходу через територіальне море, зокрема приймати правила безпеки судноплавства; правила захисту навігаційних засобів і оснащення; правила захисту кабелів і трубопроводів; правила збереження живих ресурсів моря; попередження правил рибальства; правила морських досліджень; збереження і охорони навколишнього середовища; попередження порушень митних, фіскальних, імміграційних та санітарних законів і правил (ст. 21(1)).

З метою захисту своїх суверенних прав в територіальному морі прибережна держава може приймати міри, які потрібні для попередження проходу, який не є мирним. В тих випадках, коли іноземне судно йде у внутрішні води прибережної держави або в акваторію портових споруд за межами внутрішніх вод, прибережна держава має право приймати необхідні міри для попередження порушення тих умов, на яких іноземне судно допускається во внутрішні води (ст. 25(1)(2) Конвенції 1982 року).

Хоча в цьому випадку Конвенція 1982 року і не зазначає про можливість арешту іноземних суден, які порушують правила мирного проходу через територіальне море та через внутрішні води прибережної держави, але конвенційні права прибережної держави щодо прийняття відповідних власних законів і правил захисту не виключають можливості застосування в цьому випадку арешту до іноземних суден-правопорушників, якщо таке буде передбачено відповідним українським законодавством.

Проте українське законодавство дуже м’яко ставиться до іноземних суден, які порушили правила проходу через територіальне море України. Компетентні органи України вправі зажадати від іноземного невійськового судна-правопорушника негайно залишити територіальне море України (частина четверта ст. 13 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року). Якщо така позиціє більш-менш є правильною стосовно іноземного військового корабля чи іноземних державних суден, що експлуатуються у некомерційних цілях, які користуються державним імунітетом, то таку поблажливість стосовно іноземних невійськових суден, які порушили правила мирного проходу, не можна сприймати без критики. Відповідальності одного капітана судна-правопорушника, яка передбачена частиною третьою ст. 13 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року, зовсім недостатньо.

Державна прикордонна служба України має право затримати в територіальному морі та у внутрішніх водах іноземні та українські невійськові судна згідно чинного законодавства (пункт 3 ст. 28 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року). Державна прикордонна служба також має право затримувати у відкритому морі іноземне невійськове судно-правопорушник в порядку гарячого переслідування (пункт 6 ст. 28 та ст. 29 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року). Наслідки затримання іноземних невійськових суден-правопорушників також є надто м’якими. Затримані Державною прикордонною службою іноземні невійськові судна-правопорушники передаються представникам відповідної іноземної держави або видворяються за межі територіального моря України або у випадках, передбачених законодавством України, конфіскуються за рішенням суду (ст. 31 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року).

Підводячи певні підсумки вищевикладеного, можна стверджувати, що згідно українського законодавства підстав для арешту суден-правопорушників, які прийняли чи накликали на себе відповідні зобов’язання чи відповідальність у внутрішніх водах та в територіальному морі України (ст. 28(2)(3) Конвенції 1982 року) майже не існує. Існуючих нині українських процесуальних правил арешту іноземних суден-правопорушників у вигляді виключно як забезпечення цивільного (господарського) позову явно недостатньо.

Конвенція 1982 року дозволяє арешт і кримінальне розслідування (провадження) на борту іноземного морського судна, яке проходить через територіальне море. Стаття 27 конвенції зазначає, що арешт на борту судна і проведення розслідування у зв’язку із будь-яким злочином, який скоєний на борту судна, може бути лише у чотирьох випадках, передбачених цією конвенцією. Також ця стаття додатково передбачає право прибережної держави застосовувати будь-які міри, які дозволені національним законом для арешту і проведення розслідування на борту судна, яке виходить із внутрішніх вод і проходить через територіальне море.

Таким чином, із Конвенції 1982 року витікає, що будь-яке затримання чи арешт самого судна у зв’язку із злочинами, скоєними на його борту, може відбутися лише, коли це прямо зазначене в українському законі, інакше кажучи в Кримінальному процесуальному кодексі України повинні бути передбачені відповідні норми, щоб затримати чи арештувати таке судно, на борту якого був скоєний злочин.

Зауважимо відразу ж – в КПКУ не має жодної норми, яка б стосувалася затримання, вилучення чи арешту морського судна. Вилучення певних речей або майна у підозрюваного та у осіб, у володінні яких перебуває майно, передбачено ст. 167 КПКУ. Із всіх випадків вилучення майна, зазначених у цій статті КПКУ, за нашим переконанням, до вилучення морського судна не можливо застосувати жодного такого випадку, оскільки морське судно не є предметом злочину, скоєного на його борту пасажиром чи членом команди судна.

Оскільки морське судно розглядається як майно, то арешт такого судна як майна може бути здійснений лише за правилами ст. 170 КПКУ. Згідно правил цієї статті КПКУ арешт морського судна допускається в чотирьох випадках: а) з метою збереження речових доказів; б) з метою спеціальної конфіскації; в) з метою конфіскації майна як виду покарання або заходу кримінально-правового характеру щодо юридичної особи; в) відшкодування шкоди за цивільним позовом і як стягнення з юридичної особи отриманої неправомірної вигоди.

Таким чином, існуючі кримінальні приписи дають мало підстав для арешту судна в зазначених випадках. Важко вважати іноземне невійськове судно речовим доказом злочину, скоєного на його борту, якщо злочинець навіть є власником судна. Ще важче розглядати іноземне судно як фонд відповідальності злочинця за цивільним позовом до нього або як майно, яке набуте неправомірним шляхом.

Треба ще зазначити, що кримінально-процесуальне законодавство України в цьому питанні суперечить міжнародним договорам, в яких приймає участь Україна. Так, зокрема ст. 291 Конвенції 1982 року передбачає швидке звільнення затриманого чи арештованого судна, коли надійшло фінансове забезпечення. Якщо держава прапора судна надала Україні фінансове забезпечення, слідчий чи суд повинні негайно звільнити арештоване в кримінальному провадженні судно, незалежно від того чи підлягає воно конфіскації чи ні. Надане забезпечення й буде виконувати функції, які покладаються кримінальним процесуальним законом на арештоване майно. Зайве мовити, що відповідні приписи в КПКУ відсутні, але фактично зараз конфіскація іноземного судна у випадках, передбачених кримінальним процесуальним законодавством України, є незаконною.

Конвенція 1982 року передбачає певні суверенні права прибережної держави в прилеглій зоні. Прибережна держава в своїй прилеглій зоні має право здійснювати контроль з метою попередження митних, фіскальних, імміграційних та санітарних законів і правил, а також контролювати іноземне невійськове мореплавство з метою покарання за порушення вищезазначених законів і правил, які були скоєні в межах території держави чи територіального моря (ст. 33).

В принципі дана конвенційна норма не виключає можливості арешту іноземних невійськових суден за порушення митних, фіскальних, імміграційних та санітарних законів і правил, які були скоєні такими суднами в межах території держави чи територіального моря, якщо така можливість була б передбачена українськими законами. Україна слушно в законі «Про прилеглу зону» від 6 грудня 2018 року серед таких заходів, які держава може приймати для запобігання порушень митного, фіскального, імміграційного та санітарного законодавства як зупинення суден, огляд суден та затримання суден передбачила і арешт суден-правопорушників.

Здається, в цьому законі Україна вперше почала визнавати судно як суб’єкта морського права: «Якщо судно порушило законодавство України, зазначене у пункті 1 частини першої цієї статті, і робить спробу зникнути, уповноважений орган має право переслідувати таке судно по гарячих слідах з метою його затримання та притягнення до відповідальності згідно з Конвенцією ООН з морського права 1982 року» (частина третя ст. 3 вказаного закону).

Заходи (зупинення, огляд, затримання та арешт судна) здійснює уповноважений орган в особі командира корабля чи катера на підставі рішень уповноважених органів державної влади, до компетенції яких віднесені питання запобігання порушенням митного, фіскального, імміграційного та санітарного законодавства (ст. 4 закону). Якщо мова йде про арешт іноземного невійськового судна, то здається що категорія «уповноважені органи державної влади, до компетенції яких віднесені питання запобігання порушенням митного, фіскального, імміграційного та санітарного законодавства» не може вважатися дуже вдалою, оскільки арешт на судно може накласти не державний виконавчий орган, а лише суд.

Таким чином, українське законодавство передбачає можливість арешту іноземного невійськового судна в межах прилеглої зони за порушення, які таке винне судно припустило на території України та в її територіальному морі, але процедурний порядок такого арешту відсутній.

У виключній економічній зоні кожна прибережна держава має відповідні суверенні права та певну юрисдикцію, передбачені ст. 56 Конвенції 1982 року. Перелік таких суверенних прав прибережної держави визначається виключно Конвенцією 1982 року, жодних інших суверенних прав, ніж права, передбачені Конвенцією 1982 року, прибережна держава не має. Прибережна держава також не може присвоїти собі інші суверенні права, ніж права, зазначені в Конвенції 1982 року. Інші держави також мають право використовувати води виключної економічної зони у своїх передбачених цією конвенцією цілях (ст. 58 Конвенції 1982 року).

Прибережна держава щодо здійснення своїх суверенних прав у виключній економічній зоні може приймати міри, які є необхідними для забезпечення здійснення законів і правил, які були прийняті прибережною державою у відповідності із Конвенцією 1982 року. Серед таких мір передбачені зокрема огляд іноземних суден, їх інспекція, арешт та судовий розгляд. Метою арешту іноземного невійськового судна є забезпечення дотримання українських законів і правил (ст. 73(1)).

У випадку арешту іноземного судна за порушення суверенних прав України у своїй виключній економічній зоні Україна повинна негайно повідомити про арешт державу прапора такого судна (ст. 73(4) Конвенції 1982 року).

Арештоване судно і його екіпаж негайно звільнюються після надання розумної застави чи іншого забезпечення (ст. 73(2) Конвенції 1982 року).

Підписуйтесь на наш Канал у Telegram та на Twitter, а також на нашу сторінку у Facebook, щоб бути в курсі найважливіших подій.

Це основні норми Конвенції 1982 року щодо арешту іноземних невійськових суден, яку Україна ратифікувала і яка є частиною національного законодавства України. Конвенція 1982 року передбачає лише можливість для прибережної держави арештувати у виключній економічній зоні судно-правопорушник і не встановлює детальних правил арешту суден, все таке цілком лежить у сфері національного законодавства України.

Виконуючи приписи Конвенції 1982 року Україна прийняла свій відповідний закон «Про виключну (морську) економічну зону» від 16 травня 1995 року. Цей закон серед інших заходів забезпечення суверенних прав України у виключній економічній зоні передбачає такий захід як арешт (частина перша ст. 9). Можна припускати, що категорія «арешт» повинна тлумачитись достатньо широко і включає до себе й арешт іноземних суден-правопорушників. Так же як і закон про прилеглу зону, закон про виключну економічну зону містить деякі положення, що розглядають судно-правопорушник як суб’єкта морського права. Подивимось, наприклад, на такі норми як: «судно порушило вимоги законодавства України» (ст.ст. 17 і 20) чи «іноземне судно порушило вимоги закону» та «подальше притягнення порушника до відповідальності» (ст. 19). На жаль, далі в законі про відповідальність судна-правопорушника нічого не сказано, відповідальність несуть лише фізичні та юридичні особи (ст. 21).

Закон України «Про виключну (морську) економічну зону» встановлює адміністративну відповідальність за порушення деяких суверенних прав України у виключній економічній зоні (ст.ст. 22-26). Серед санкцій зазначених адміністративних порушень лише санкція ст. 26 «Забруднення морського середовища» передбачає конфіскацію морського чи повітряного судна. З врахуванням вищезазначеного така конфіскація є незаконною, оскільки порушує відповідні норми Конвенції 1982 року. Звільнення арештованого судна-правопорушника після надання фінансового забезпечення українське законодавство в цих випадках не передбачає.

На цьому завершимо короткий огляд українського законодавства щодо арешту морських, торговельних чи невійськових суден. На жаль, висновки дуже невтішні. Ні на морські вимоги, ні на цивільні вимоги, ні на публічні вимоги українське законодавство не передбачає належних процедурних чи процесуальних норм арешту суден. Майже кожний арешт морського судна характеризується суттєвими порушеннями не лише міжнародного законодавства, але й навіть українського законодавства, за які Україні прийдеться відповідати в Гамбурзькому трибуналі.